Фото: пресс-служба Минтранса России

Уход в 2022 году с российского рынка крупнейших компаний, занимающихся контейнерными морскими перевозками и перенос большей части грузопотока на восточный полигон со слабо развитой инфраструктурой вынудил игроков перестраивать процессы. Выросла доля внутренних авто- и ж/д перевозок, а заодно и потребность в мультимодальной платформе для отслеживания грузов. Но готов ли рынок? Об этом редакции «Сделано в России» (входит в проект РЭЦ) в партнерстве с Фондом Росконгресс рассказал CEO Trucker Кирилл Кочанов.

Как устроен рынок грузоперевозок

До недавних пор в логистике не существовало потребности в объединении разных способов перевозок в рамках одного окна в силу устоявшихся правил игры и выстроенных цепочек поставок. Ориентация грузопотока была направлена на экспорт в страны Восточной и Западной Европы, США и т.д. Другими словами, производители, в зависимости от рынка сбыта, выбирали наиболее эффективную с точки зрения стоимости, скорости доставки и условий поставки модальность.

Как правило, разные категории товаров перевозят разными способами. Выбор модальности перевозки зависит от «плеча» или расстояния от точки отправки до пункта назначения и возможностей инфраструктуры в регионе. Выделяют «короткое плечо» и «длинное плечо».

• «Короткое плечо» — доставка груза в течение одного рабочего дня или на расстояние не более 500 километров;
• «Длинное плечо» — доставка груза на большие расстояния в течение нескольких дней или даже недель и месяцев. Это, например, международная доставка.

Обычно для коротких плеч используется автотранспорт, в перевозках на дальние плечи — водный и ж/д транспорт, поскольку пользоваться автотранспортом на очень большое расстояние нецелесообразно дорого.

Переориентация на новые рынки сбыта ведет за собой трансформацию привычных цепочек поставок. С уходом компаний, занимающихся контейнерными морскими перевозками, у грузоотправителей в распоряжении осталось два основных вида транспорта — авто и ж/д, а значит нагрузка на эти модальности, при условии сохранения и увеличения объема товарооборота, выросла. Остается еще вариант с северным морским путем, но он, как и прочая инфраструктура, пока не готов к таким объемам перевозок.

На сегодня продавцам и покупателям товаров, а также транспортным компаниям удалось справиться с проблемами, возникшими в логистике в краткосрочной перспективе. Однако текущая инфраструктура не позволяет работать по-старому, то есть для организации процесса перевозки необходимо использовать несколько модальностей перевозок. Это ведет к необходимости цифровизации целостного процесса доставки на всех плечах в рамках единой IT-системы.

Для чего нужна платформа?

Потребности компаний в платформе могут отличаться: кому-то будет достаточно контрольной функции исполнения — отслеживания траков, информационного потока по перевозке (если отправитель работает с экспедитором и хочет сохранить запрос на перевозку в формате «Сколько стоит доставка из точки А в точку Б»), либо в организации полного процесса доставки на уровне каждой модальности.

Компании с такими потребностями есть уже сейчас, но возникают сложности с реализацией процесса. Во-первых, несмотря на то, что кажется, будто автоперевозки и ж/д перевозки похожи, это не так. Суть остается одинаковой — вы перемещаете товар из точки А в точку Б, но отличаются процессы, применяемое законодательство, объем перевозок, регуляторы, документооборот. Необходимо эти условия между собой увязать таким образом, чтобы получилась бесшовная история, которую сможет использовать как грузоотправитель, так и грузоперевозчик, экспедитор или любой другой участник процесса.

Какие проблемы предстоит решить?

Для того, чтобы это стало возможно, необходимо решить следующие проблемы:

• унификация процессов, то есть введение единых правил для организации грузоперевозки независимо от того, каким видом транспорта она будет осуществляться;
• стандартизация документооборота;
• организация единого информационного потока с учетом всех стыков (ж/д станции, перевалки, погранпереходы и т.д.);
• договоренности о форматах передачи данных. Сейчас данные участников цепей поставок существуют изолированно друг от друга в разных системах и форматах. Из-за этого ж/д процессы действуют автономно от авто, и наоборот;
• переход на интегрированное планирование.

На сегодняшний день процессы не унифицированы даже на государственном уровне: достаточно вспомнить, что электронный документооборот планировался к внедрению на протяжении нескольких лет, сейчас окончательное использование исключительно электронных документов анонсируется январем 2024 года. Участники рынка не готовы к тому, чтобы оцифровывать процессы: по внутренней оценке компании на ЭДО перешли на более 1% рынка. На то есть ряд причин:

• последовательность — сначала процесс должен быть организован, потом стандартизирован и только потом оцифрован. На практике второй и третий шаг можно объединить, но нельзя пропустить шаг организации. В компаниях часть процессов по-прежнему не имеет четко описанных регламентов, а если и имеет, то процессы оформления перевозок в разных модальностях отличается в зависимости от перевозчика и других факторов. Из-за того, что унификации нет, невозможность запустить процесс оцифровки.
• зачастую логистика идет в цифровизации вторым или третьим эшелоном после производства и сбыта. То есть на цифровизацию попросту не хватает финансовых ресурсов бизнеса.
• сопротивление изменениям и внедрению новых технологий на уровне исполнителей: как правило, контингент людей, занятых в логистике, серьезно отличается от региона к региону. Существует определенная когорта людей, которая работает годами устоявшимся способом. И не желает переходить на новые непонятные стандарты, которые кажутся неудобными и сложными. Сопротивление не всегда выражено явно: зачастую участники соглашаются с нововведениями, однако игнорируют их в процессе работы, что стопорит развитие.

Есть и еще одна проблема — ничто не реализуется в вакууме: все решения по автоматизации создаются в синергии бизнеса и IT, где выгоды получает каждый из участников. Зачастую компаниям в краткосрочной перспективе, с учетом вышеизложенных шагов к изменениям, проще закрыть вопросы трудовыми ресурсами. Рынок располагает к такому выбору — это дешевле, чем инвестировать в создание собственной IT-инфраструктуры или закупку внешних решений, которые необходимо внедрить на уровне компании и обучить пользованию ими сотрудников. Средняя зарплата по рынку логистики хоть и выросла в 2022, но все еще остается сравнительно невысокой, и компаниям проще держать на балансе студента или молодого специалиста.

Так или иначе, бизнес будет вынужден их преодолевать, выстраивать информационный поток и контакт с участниками цепи поставок. Уже сейчас мы можем говорить о том, что на рынке сформировался определенный запрос на объединение разных видов модальностей перевозок в рамках одной информационной системы, которая позволит контролировать процессы доставки собственникам и ТОП-менеджерам предприятий. У нас также существуют два решения по автоматизации процессов — «TMS. Экспедитор» для авто и Rail Cargo для железнодорожных перевозок. Мы постепенно движемся в сторону объединения процессов мультимодальности в рамках единой экосистемы Trucker.

Другие интересные новости читайте в нашем Telegram-канале

Сделано в России // Made in Russia (входит в проект РЭЦ) в партнерстве с Фондом Росконгресс

#сделановроссии