Восстановление мировой экономики после коронавирусного кризиса происходит в непростом контексте. Как считает профессор бизнес-практики, директор Института исследований развивающихся рынков МШУ «Сколково» Алексей Калинин, с одной стороны, сказывается набор системных дисбалансов в глобальной логистике, с другой – климатический вызов. О том, как это влияет на Россию – читайте в материале «Сделано в России».

По словам Калинина, последние несколько лет объемы перевозок во всех сферах нарастали и сегодня стало очевидно, что мировая логистика не справляется с потоками товаров.

«Авария в Суэцком канале в марте этого года говорит, что, возможно, мы достигли какого-то предела. Это большой вызов, с которым мир сталкивается сейчас. В моменте мы видим очень простую ситуацию: повышаются вахтовые ставки, растет паническое, парадоксальное потребление, когда люди стремятся делать запасы, которые раньше делать не хотели. Логистика смещается от just in time (доставить вовремя) в сторону just in case (доставить на случай)», – сказал профессор.

Он отметил, что это вкупе с закрытием границ ведет к поиску новых транспортных коридоров по всему миру. «Сейчас Китай активно реализует стратегию по созданию новых маршрутов в рамках программы «Один пояс – один путь». Россия также оказалась очень интересным транзитным маршрутом, прежде всего, потому что это единая таможенная зона с одной границей с Европой. Это позволило перетащить на себя какую-то часть глобального потока», – констатировал он.

В результате многие компании, чтобы избежать потенциальных рисков, переносят производство на домашние рынки или на рынки потребления, снижая свою зависимость о глобальной логистики. «Но вся эта ситуация ставит вопрос о том, каким образом была организована логистика до сегодняшнего времени и какими императивами она руководствовалась. Сейчас новые императивы – надежность, предсказуемость», – полагает Калинин.

КЛИМАТИЧЕСКИЙ ФАКТОР

Появление новых запросов само по себе является серьезным вызовом, однако на это накладывается и климатический вопрос – необходимость обеспечения низкоуглеродной логистики, снижения углеродного следа, который формируется в цепочках поставок, считает эксперт.

«Стартовой точкой этого было Парижское соглашение, но оно не влекло никаких конкретных действий в цепочках поставок, тогда как недавно принятая европейская зеленая сделка и аналогичные обязательства ряда стран по достижению углеродной нейтральности к 50-60 году сделали вопрос углеродной нейтральности вопросом конкурентоспособности», – сказал профессор.

Он напомнил, что введение механизма трансграничного углеродного налога означает, что весь углеродный след, который накоплен продукцией, ввозимой на территории Евросоюза, облагается налогом по ставкам.

«По некоторым оценкам, российские экспортеры заплатят около 30 миллиардов евро в ближайшие 5-7 лет в связи с этим вводимым налогом. По целлюлозе снижение прибыльности составит 65%, по сырой нефти – 20%. Цифры колоссальные. Это можно рассматривать как серьезную пошлину или повод, чтобы делать наше производство и наши цепочки поставок менее углеродоемкими», – подчеркнул он.

Меры, направленные на перевод экономики на низкоуглеводные рельсы, сейчас активно разрабатываются на уровне правительства России, отметил Калинин.

«Недавно была утверждена таксономия зеленых проектов, также находится на обсуждении проект стратегии низкоуглеродного социально-экономического развития, который в сущности идеологически, концептуально и даже методологически выровнен с мировыми представлениями, хотя и с особенностями, которые правительство РФ считает важным учесть для защиты интересов российского бизнеса», - подчеркнул эксперт.

Сделано в России // Made in Russia

Автор: Мария Бузанакова